První Toyota C-HR zcela změnila pohled Evropanů na automobily značky Toyota. Toyota je obecně vnímána jako výrobce robustních, spolehlivých, a hlavně hybridních, ale též poněkud nudných vozidel. První generace Toyoty C-HR (viz AR 12/’16) proto překvapila svým svěžím a hravým vzhledem, jímž vystoupila z davu, podobně jak to ve třídě kompaktních SUV udělal již dříve Nissan Juke. Byl to krok správným směrem, dosud se totiž v Evropě prodalo více než 800 000 vozů této řady.
Její nástupce pokračuje v dynamickém stylu, a ani v tomto případě není nevykoupen ústupky v oblasti praktičnosti. Zvenčí je nová Toyota C-HR ještě „ulítlejší“ než ta minulá. Místo plastelínovitých oblin se připravte na ostré hrany na bocích i obou koncích karoserie, ale též na čelní sklo svým výrazným sklonem navazující na kapotu (podobně jako v typu Prius; viz AR 12/’23).
Nepatrně se změnily celkové proporce, přestože po technické stránce jde o stejný základ. Rozvor se mezigeneračně nezměnil (ostatně stejně jako třeba objem palivové nádrže), karoserie je však o 28 mm kratší, šířka narostla o 37 mm a výška nepatrně klesla v řádu milimetrů. V nové C-HR se setkávají hybridní pohánicí ústrojí Toyota Hybrid System dvou generací, ale ukazuje se, že jde stále vlastně o to stejné.
Spalovací a elektrické motory se sice nepatrně liší výkonem, ale převodné ústrojí je všem verzím společné. Motor 1,8 litru základního provedení se obešel beze změn na výkonu i točivém momentu, ale střídavý synchronní elektromotor posílil o 17 kW na 70 kW (95 k) a jeho točivý moment narostl o 22 N.m. Celkový výkon této verze tak vzrostl na 103 kW (140 k).
Ani nová C-HR s pokročilejším ústrojím THS II nezaznamenala změnu výkonových parametrů spalovací části poháněcího řetězce a nepatrně posílen byl jen elektromotor (o 3 kW). Vrcholem je tento „dvoulitr“ osazený elektromotorem také na zadní nápravě. Proti obdobně řešenému Yarisu Cross má výkon razantně zvýšený ze 4 na 30 kW, nicméně jeho zástavba v poháněcím ústrojí stále nijak nemění celkový výkon vozidla: určujícím totiž u hybridu stále zůstává maximální proud dodávaný akumulátorem.
Za pozornost stojí, že vestavba elektromotoru k zadní nápravě vzala jen 2 litry z objemu zavazadlového prostoru. Obě verze v duchu trendu značky přecházejí z Ni-MH akumulátoru na Li-Ion. Slabší verze má kapacitu 0,85, ta silnější 0,91 kWh. Toyota C-HR bude později k mání také s plug-in hybridním pohonem převzatým z výše uvedeného typu Prius. Celkový výkon 164 kW (223 k) známe, ale technické údaje jsou zatím k dispozici pouze pro hybridní varianty, jimž je tedy věnována tabulka. Pro zájemce o popis a podrobné parametry ústrojí PHEV odkazujeme na minulé vydání s testem Toyoty Prius.
Pracoviště řidiče je poněkud konzervativnější než v Priusu. Digitální přístrojový štít je umístěn v obvyklé poloze před volantem (nikoli nad ním), záhy oceníte množství rozměrných a přehledně rozložených fyzických ovladačů na volantu, na palubní desce vlevo od něj i na středovém tunelu. Vlastní tlačítkový panel si zachovala dokonce i ventilace, vše ostatní se přepíná na 12,3palcovém středovém displeji soustavy Toyota Smart Connect (standardně 8 palců).
Prostor řidiče příjemně obklopuje, zajímavostí je vysoká stěna tyčící se u levého kolena spolujezdce. Výrobce slibuje „digitální klíč“, díky němuž budete moci vůz používat jen s chytrým telefonem v kapse, i v dané třídě jedinečné samočinné parkování. V sadě bezpečnostních soustav Toyota Safety Sense přibyl například proaktivní asistent řidiče (PDA), za nízkých rychlostí zajišťující hladké zpomalování v situacích, kdy řidič uvolní plynový pedál při dojíždění pomalejšího vozidla nebo v nájezdu do zatáčky.
S místem je to horší na zadních sedadlech, tam to není nic pro klaustrofobiky. Široké sloupky C a vysoká spodní linie bočního zasklení prakticky vylučuje rozhled, do krajiny se nepodívají ani děti v sedačce. Stejně jako v dosluhující generaci typu C-HR tento prvek navíc řidiči omezuje výhled šikmo vzad. Sedadla jsou pohodlná a náznakově anatomicky tvarovaná i vzadu, ale místa je tam málo zejména pro kolena, nemluvě o obtížném nastupování krátkými dveřmi.
Jízda s Toyotou C-HR druhé generace je podobě příjemná jako s technicky spřízněným typem Prius. A nový plug-in hybridní systém, v němž je elektrický motor výrazně výkonnější než ten spalovací, se ukázal v tom nejlepším světle: vůz s plně nabitým akumulátorem ukazoval dojezd takřka 70 km na elektřinu, a k tomu dalších téměř 600 km na benzín. Jízda je velmi příjemná a vláčná a nová Toyota C-HR je velmi dobře odhlučněna od poháněcího řetězce i od okolního prostředí. Souhra celé soustavy je znamenitá a plynulá, řidič o přechodech mezi režimy zapojení jednotlivých zdrojů energie zpravidla vůbec neví.
O 11 cm kratší rozvor dává ve srovnání s typem Prius větší hbitost, o níž jde v městském provozu především. V zatáčkách je té hbitosti ale snad až příliš, řízení je necitlivé a při rychlejší jízdě rozkolébaný vůz záhy přichází o ovladatelnost. Záď se roztancuje a stabilizační systém má co dělat. Výroba typu C-HR byla zahájena na začátku loňského listopadu, po boku Corolly sedan, v tureckém závodě Toyoty v Sakarya (TMMT).
V jeho areálu Toyota zároveň zprovoznila svoji první linku na montáž akumulátorů v Evropě, takže plug-in hybridní verze se stane první evropskou Toyotou, jež se staví ve stejném areálu jako její akumulátory. Poháněcí ústrojíHybridní hnací soustava a/b+c) THS/THS II; kapalinou chlazený zážehový řadový, atmosféricky plněný čtyřválec, pracující v Atkinsonově cyklu a uložený vpředu napříč; DOHC 4V, řetěz, proměnné časování a/b+c) Dual VVT-i/VVT-iE a VVT-i); a/b+c) vícebodové nepřímé elektronické vstřikování/ přímé a nepřímé D-4S); stop/start, EU6; a) 1798 cm3 (ø 80,5 x 88,3 mm), typ 2ZR-FXE; 13,0:1; 72 kW (98 k)/5200 min-1 a142 N.m/3600 min-1; elektromotor/generátor s permanentními magnety, 70 kW (95 k) a 185 N.m; kombinovaný výkon soustavy 103 kW (140 k); b) 1987 cm3 (ø 80,5 x 97,6 mm), typ M20A-FXS; 14,0:1; 112 kW (152 k)/6000 min-1 a 190 N.m/4400-5200 min-1; elektromotor/generátor s permanentními magnety, 83 kW (113 k) a 206 N.m; kombinovaný výkon soustavy 145 kW (197 k); c) viz výše, ale na zadní nápravě asynchronní elektromotor 30 kW (41 k) a 84 N.m.
Na letišti v Sindalu jsme Toyotu C-HR zkoušeli krátce po typu Prius, jenž dopadl docela dobře. Již při nájezdu z rychlosti 66 km/h však bylo znát, že C-HR se více naklání, ESP zasahuje dříve a vůz je celkově méně stabilní. Už z rychlosti 70 km/h zasáhla stabilizace dokonce tak razantně, že řidiči znemožnila automobil ovládat a do okolí se rozlétly kužely. To by však bylo příliš brzy pro finále, tak jsme nájezd ve stejné rychlosti zkusili znovu, a tentokrát ESP nebylo tak agresivní a vůz se tratí vyhýbacího manévru protáhl jen díky zarputilosti řidiče. 75 km/h již bylo na Toyotu C-HR očekávatelně příliš a poroučela se pryč z trati.
Brzdění při couváníPro zkoušku autonomního brzdění při couvání na figurínu caparta na odrážedle nám Toyota C-HR přistavena byla. Nezklamala v něm a díky skvěle nastaveným asistentům nejprve varovala vizuálně, pak i akusticky, přičemž nakonec sama spolehlivě a zcela plynule zastavila.
Převzato z časopisu Toyotu C-HR Hybrid po faceliftu a s motorem 2.0 jsme už v běžném testu měli. Teď se ale zaměříme na reálnou spotřebu tohoto elektrického SUV-crossoveru. V běžném testu už jsme hybridní crossover Toyota C-HR 2.0 Hybrid měli a kolega jej označil jako dospívajícího teenagera a kladně hodnotil kombinovaný výkon i spotřebu. Dvoulitr skutečně velmi pomohl a svezení v C-HR je teď úplně něco jiného než s osmnáctistovkou. A jak je to se spotřebou, když na ni zaostříme?
Jak funguje hybridní pohon Toyoty, konkrétně v crossoveru Toyota C-HR 2.0 Hybrid? Jak si můžete přečíst v katalogu výše, Toyota C-HR má palivovou nádržou objemu 43 litrů a s kombinovanou spotřebou dle WLTP 5,1 l/100 km by na ni měla teoreticky ujet 843 kilometrů. Cena startuje na 804 900 Kč včetně DPH, ale v současné době platí akční cena 744 900Kč.
Nedílnou součástí každého testu spotřeby je kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Vyhodnotil jsem i spotřebu při ustálených rychlostech, které odpovídají našim limitům mimo město. Abych eliminoval vliv převýšení nebo protivětru, jedu každý úsek dvakrát, pokaždé v jiném směru, a výsledek poté průměruji. Za celý test spotřeby jsem ujel 366,9 km, během kterých jsem vyhodnocoval i reálnou spotřebu podle tankování. Šlo o kombinaci města, dálnice i okresků.
Ve městě to bylo celkem cca 104 kilometrů a spotřeba tam byla 5,4 l/100 km podle palubního počítače. Zbytek tvořily dálnice a okresky, které v tomto testu převládaly. Test probíhal v rozmezí teplot 8 až 12 °C, tedy v poměrně nízkých teplotách. Test probíhal v poměrně nízkých teplotách, kdy už je potřeba v autě topit. To u hybridů často znamená, že spalovací motor běží déle, než by bylo potřeba, aby bylo více odpadního tepla na vytápění. Auto tak nevyužívá plný potenciál režimu EV. To zvyšuje spotřebu hlavně při krátkých trasách po městě, kdy se motor nestihne zahřát a běží kvůli vytápění.
Na rozdíl od původně jediné verze s osmnáctistovkou, která v současné době tvoří základ nabídky, jede tato motorizace výrazně lépe a 184 koní oproti původním 122 je opravdu znatelný rozdíl. Ve spotřebě se ale liší jen minimálně, naopak s původní motorizací jsem jezdil s mírně nižší spotřebou. Je vidět, že Toyota má desítky let zkušeností s vývojem hybridních systémů, protože tato již čtvrtá generace funguje opravdu výborně. Přestože spotřeba ve městě a při nižších rychlostech vyšla vyšší než u některých konkurentů, jejichž test probíhal za příznivějších podmínek, tak na dálnici byla nižší spotřeba Toyoty i v nepříznivých podmínkách.
Toyota C-HR je tu s námi od roku 2016, kdy šokovala svět. Japonský výrobce vyhlášený svým konzervativním designem totiž představil něco, co v lecčems připomínalo UFO. Extravagantní crossover ale nadchnul, i v českých ulicích dobře vidíte, že se dobře prodává. Přesto chce české zastoupení zájem minimálně udržet, a tak C-HR nabízí ve zvýhodněné variantě Prime.
Prime reaguje na dřívější kritiku, že je C-HR v hybridním provedení přece jen dražší. Kombinuje tak zajímavou cenovku ve výši 599.900 korun s atraktivní výbavou zahrnující zadní parkovací kameru, navigační systém, asistent pro jízdu v pruzích, adaptivní tempomat, vyhřívaná přední sedadla nebo automatickou dvouzónovou klimatizaci. K tomu přidává ještě více šmrncu - 17palcová kola jsou dvoubarevná, střechu zakončuje sportovní spoiler a volant je obšitý Nappa kůží. Velké části zákazníků taková nabídka bude bohatě stačit.
Konkurenční hybridní crossover Kia Niro s 1.6 GDI HEV (104 kW) stojí ve verzi Comfort vlastně stejně, konkrétně 599.980 korun, za takovou částku ale postrádá adaptivní tempomat, zadní parkovací kameru či navigaci. Detailnější srovnání výbav obou kompaktních crossoverů s hybridním pohonem najdete v přiložené tabulce.
Toyota C-HR : Cenové srovnání s konkurencí Vůz Toyota C-HR Kia Niro Motor 1.8 Hybrid (90 kW) 1.6 GDI HEV (104 kW) Výbava Prime Comfort Základní cena [Kč] 599.900 599.980 Airbagy 7 7 Centrální zamykání s DOSS Dešťový a světelný senzor S/S-/- Elektricky ovládaná/vyhřívaná zrcátka S/SS/SEl. stahování předních/zadních oken oken S/SS/S Klimatizace automatická dvouzónová automatická dvouzónová Kola 17" litá 16" litá Metalický lak 15.000 15.000 Navigace S-Parkovací kamera S-Parkovací senzory-vzadu Tempomat adaptivníS Vyhřívaná sedadel vpředu S-Diamanty sem, diamanty tam
Toyota C-HR ale není jen o cenovce, ale odjakživa o designu. Odvážně tvarovaná karoserie crossoveru o velikosti Nissanu Qashqai s mnoha prolisy a dlouhatánskými světlomety možná není pro každého, své zákazníky si ale vůz našel (a hodně), což dokazuje, že sázka na extravagantní crossover s dynamicky tvarovanou siluetou se vyplatila. Samozřejmě ale koncepce vyvýšeného kupé, jak výrobce C-HR (coupé high rider) nazývá, přináší i jistá negativa. Výhled do předních rohů je sice díky úzkým A sloupkům skvělý, dozadu už je to ale kvůli masivním C sloupkům horší. Ty navíc v kombinaci s černým čalouněním stropu a nízkým bočním prosklením znamenají, že se vzadu cestující cítí stísněně. Je to ale částečně dáno nízko usazenou lavicí.
Kvůli tvaru střechy ale počítejte s krkolomnějším nastupováním a vystupováním, „skryté“ a vysoko umístěné kliky pak dokážou leckoho zmást. Vpředu automobil nadchne kvalitou zpracování a vybranými materiály. Jestliže novou Corollu jsme přesně v této oblasti chválili, C-HR už delší dobu ukazuje, že právě prostřednictvím jí Toyota na interiérech svých aut zapracovala. Ve výsledku tak ani nevadí ten kontrast krásně obšité palubní desky s plastovými výplněmi dveří, diamantový vzor je zajímavě oživuje.
Osmipalcová dotyková obrazovka multimediálního systému Toyota Touch 2 je díky vyvýšené pozici na vrchu středového panelu hezky na očích. Tím však výhody systému končí, protože Toyota s ním stále nic moc neudělala, a tak navigace pořád mate řidiče nejasnými nebo opožděnými příkazy. Na tomhle by měla automobilka vážně zapracovat. Za volantem se sedí výše, přesně tak, jak byste od crossoveru očekávali. Tělo obstojně podrží sedačky se slušným bočním vedením, nevadil by nám ale delší sedák.
Cenou za komplikované vnější tvary je též omezený zavazadelník, objem 377 litrů je opravdu málo, prostor navíc není zrovna pravidelně tvarovaný a po sklopení zadních sedadel vznikne asi deseticentimetrový schod. C-HR je tak v tomto ohledu fakt spíše jen autem pro dva, na rodinnou dovolenou to vskutku není. Skvělá na městě, hlučná na dálnici.
Toyota C-HR je na českém trhu dostupná se dvěma motory, konvenčním zážehovým čtyřválcem 1.2 Turbo a hybridní osmnáctistovkou. Jestliže pro dvanáctistovku je vedle šestistupňového manuálu dostupná i převodovka s variabilním převodem Multidrive S (klidně i v kombinaci s pohonem všech kol), pro variantu Prime je 1.2 Turbo k dispozici výhradně s manuální převodovkou. My však vyzkoušeli C-HR s 1.8 Hybrid, která je druhou motorizací dostupnou pro zvýhodněné provedení Prime.
Při jízdě s C-HR jsme si přitom opět potvrdili, že tohle ústrojí je vhodné hlavně pro pohyb ve městě. V takovém případě je síla dostatečná a motor se nemusí tolik vytáčet. Díky častému využití vypínání spalovacího motoru a jízdě na elektřinu navíc ušetříte, s hybridním C-HR jsme se po Praze obvykle pohybovali za skvělých pět litrů.
Moc nám ale nedává smysl tlačítko umožňující spuštění čistě elektrického režimu. Pustíte ho leda tak do rychlosti 30 km/h, a to jen když auto vyhodnotí, že je v bateriích dostatek šťávy. Při jakémkoliv silnějším stlačení plynového pedálu C-HR navíc opět spouští spalovací motor. Ve výsledku nám tenhle mód přijde zbytečný, protože ho prakticky nevyužijete. Možná někde při popojíždění v koloně či v parkovacích garážích.
Jenže jakožto městský automobil je už C-HR přece jen velké, a tak s ní jejich majitelé patrně budou častěji jezdit i za hranice města. A tam už se jisté limity hybridního pohonu ukazují. Hlavně jízda na dálnici s hybridním C-HR není vůbec pohodlná. Ukazuje se, že dynamika hybridní soustavy je jen průměrná, a tak při jakémkoliv zpomalení v hustém provozu a následném zrychlení zpět na povolený limit se motor dostává do vysokých otáček. Spalovací motor je opravdu nepříjemně slyšet, zvlášť kvůli monotónnímu „vysavačovému“ zvuku. Také aerodynamický šum je vcelku vysoký.
Na dlouhých cestách navíc C-HR limituje malá palivová nádrž, která má v případě hybridní varianty objem pouhých 43 litrů. Alespoň, že i dálniční spotřeba se drží v mezích, jezdili jsme okolo sedmi litrů. Skvěle sedí, ale chybí jí síla. Průměrná dynamika hybridního ústrojí vás zamrzí i v případě, kdy s C-HR vyjedete na oblíbenou okresku. Toyota v poslední době klade důraz na skvělé jízdní vlastnosti, přičemž C-HR už do tohoto trendu patří. Základem je modulární platforma TNGA, vyvíjená právě s ohledem na jízdní schopnosti. Možnost uložení vybraných komponentů níže snižuje těžiště auta, podvozek navíc kombinuje vzpěry MacPherson vpředu a lichoběžníkové zavěšení vzadu, není tu tedy žádná jednoduchá náprava.
C-HR je tak ve výsledku nečekaně agilním automobilem. Crossover statečně drží stopu a v zatáčkách se jeho karoserie prakticky nenaklání. Zároveň však podvozek zůstává pohodlný i na rozbitých cestách, od podvozku se neozývají žádné hlučné rány. Až vás tak bude mrzet, že pod kapotou není nějaký potentní motor. ZávěrToyota C-HR při uvedení na trh svým designem možná nepadla do oka každému, její počty v ulicích ale dokazují, že si zákazníci takový automobil přáli. Styl japonského UFO se jim zkrátka líbí a omezený výhled ven kvůli tvaru karoserie hodí za hlavu. Hybridní verze pak zákazníkům jezdícím primárně ve městě vyhoví, na dálnici ale počítejte s vyšším hlukem a průměrnou dynamikou. A ani ta malá palivová nádrž na dlouhých cestách moc nenadchne. Jízdní vlastnosti jsou však perfektní, stejně jako zpracování kabiny. A díky verzi Prime nyní nabízí Toyota C-HR Hybrid i zajímavou cenovku s atraktivní výbavou.
Technické parametry a praktické údaje
Toyota C-HR v motorizaci 1.8 Hybrid je vůz nižší střední třídy s hybridní pohonnou jednotkou o výkonu 103 kW (140 koní). Motor o objemu 1,8 l a 4 válce (16 ventilů) s vstřikování dosahuje měrného výkonu 57,2 kW na litr objemu. Maximální výkon je k dispozici při 5 200 ot./min. Automatická převodovka má 1 stupeň a pohon směřuje na přední nápravu. Sprint z 0 na 100 km/h zvládne za 9 sekund a maximální rychlost je 175 km/h. Poměr výkonu k hmotnosti činí 68,4 kW na tunu.
Kombinovaná spotřeba dle WLTP činí 4,6 l/100 km - ve městě 3 l, na dálnici 3 l. Nádrž pojme 43 litrů, což vystačí přibližně na 935 km. Rozměry: délka 4362 mm, šířka 1832 mm, výška 1558 mm (rozvor 2640 mm). Zavazadlový prostor nabízí 447 litrů. Pohotovostní hmotnost je 1505 kg při maximální přípustné hmotnosti 1930 kg. Brzděný přívěs může vážit až 725 kg. Světlá výška 154 mm a průměr otáčení 11 m doplňují profil vozu.
Cena Toyota C-HR 1.8 Hybrid startuje na 809 900 Kč dle oficiálního ceníku k 1.9.2025. Největší světová automobilová značka přestala vyznávat teorii šedého středu. Ještě před pár lety nikdo nemohl zpochybňovat tezi, že Toyota vyrábí spolehlivé, praktické, ale poněkud nezábavné vozy. Pokud ale dnes přijedete do autosalonu s logem této značky, zjistíte, že to už neplatí.